宗申力帆杀入微车业欲用低廉价格打开市场缺网络

好事多磨10年 燃油税“难产” 利益分配作祟

有人认为，主要涉及交通部门和税务部门、中央和地方的利益分配

一件利国利民的“好事”为何“多磨”了10年，至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因导致燃油税难产？长期以来，官方公开的理由是“油价太高”；一些反对者给出的解释是“在具体征收中还存在操作上的难度”等。　　记者近日带着上述问题走访了一些业内人士。得到的回答是：“油价高”不应是燃油税是否出台的决定因素，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果非要等国际油价跌到20美元以下再实行费改税，中国不如干脆宣布终止燃油税改革。种种迹象表明，世界已进入高油价时代。

对于“操作上存在难度”的说法，许多人更不以为然。燃油税究竟是在油品生产、批发环节收取，还是在零售环节收取？税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生？这些操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。

一位经济分析人士认为，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配，中央和地方的利益分配等等。

这位不愿意透露姓名的人士告诉记者，首先，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令人接受的。

其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。

其三，按理说费改税后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长，比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25.7%,创历史新高，而这一年GDP的增长是9.5%。显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2.5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。

近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已是势在必行。再说，实施燃油税并不是我们的发明创造，许多国家早于我们几十年就实行了。对出台燃油税所面临所谓种种“难题”，他们都有解决的先例。看来，问题的关键不是找不到“最佳时机”，而是如何制订相关税率及征收方式。

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