三元锂电池或将成为新能源主流

近年来，我国新能源汽车产业在政策和市场双重利好下砥砺前行，而动力电池作为其核心部件也受到越来越高的市场关注度。众所周知，新能源汽车最核心的技术是“三电”，即电池、电控、电机。作为电动汽车三大核心部件之一，电池担负着电动汽车续航里程的重任，而磷酸铁锂和三元锂电池是我国动力电池的主流选择。不过随着研发技术的进步，三元锂电池爆发出更大的潜质。在2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用车中，采用最多的是三元锂，共有221款，采用磷酸铁锂的仅有 款。

自去年伊始，一直使用磷酸铁锂电池的比亚迪一反常态接连推出宋EV 00、秦80以及唐100等多款匹配三元锂电池车型;今年10月，比亚迪官方宣称未来除公共交通领域继续使用磷酸铁锂电池外，公司所有PHEV乘用车都使用三元锂电池;明年E5、E6、秦EV等纯电动车也要切换三元锂电池。那么，磷酸铁锂与三元锂电池，究竟孰优孰劣？其实，消费者所关心的问题无外乎是：哪种电池续航里程更远、寿命更长、更加安全。下面就这几个问题来逐一剖析。

能量密度（续航里程）对比

相对于磷酸铁锂电池能量密度，三元锂电池的能量密度大，电压更高，所以同样重量的电池组电池容量更大，车子能跑得更远。此外，更高的能量密度能释放更多的车身空间，这对于家庭用户来说是一个加分项。

目前国内大量上线三元锂电池产线还与补贴政策息息相关。根据流传的新能源乘用车补贴调整方案显示，2018年电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才可享受1.1倍补贴，而低能量密度（Wh/kg）补贴调整系数下降为0.5，高档补贴和低档补贴差距进一步拉大，而车企无疑将更追捧前者。磷酸铁锂电池单体能量密度通常在Wh/kg之间，而三元锂电池单体能量密度可以达到200Wh/kg左右。作为全球车用锂电池的领军企业，宁德时代规划在2020年以前研发出能量密度在 00- 50Wh/kg的三元锂电池，届时续航里程将有质的飞跃。相反的，磷酸铁锂电池在能量密度的研发上已经进入瓶颈，这也直接导致了部分车企对磷酸铁锂电池的放弃。

模拟新能源乘用车补贴调整方案 充电效率对比

三元锂在充电效率方面较磷酸铁锂有着明显优势。三元锂电池与磷酸铁锂电池在10C以下充电时，恒流比无明显差距，10C以上倍率充电时，磷酸铁锂电池恒流比例迅速降低，充电效率迅速降低。对于新能源汽车而言北京市银行业取得的每一项成果都离不开各级党组织的正确领导以及广大党员同志的共同努力，更高效的充电时长能显著提升用车体验，毕竟苦等爱车充满才能上路是一件颇为无奈的事。

使用寿命对比

就使用寿命来说，磷酸铁锂在循环使用率上较三元锂有所优势，不过对于一般家庭来说，二者的额定循环寿命都远远超过了实际使用情况。此外，磷酸铁锂电池的低温性能衰减是其一大缺陷幼儿教育工作者应当得到对等的价值体现。“一所幼儿园。研究表明，一块容量为 500mAh电池，如果在-10℃的环境中工作，经过不到100次充放电循环，电量将急剧衰减至500mAh。而作为纯电动汽车的主要市场，北京冬季温度经常处于零下16℃左右，这对车主用车会造成很大的困扰。

安全性对比

就材料体系而言，这两种电池都会在到达一定温度时发生分解，磷酸铁锂电池的分解温度要高于三元锂电池，但这并不能判定三元锂电池的安全性就差，毕竟动力电池系统的安全性设计还能通过动力连接结构、热管理设计、电池管理系统等多个方面系统进行提升，将安全措施设计的更加完善与科学，就能让电池工作在安全状态下。例如吉利新能源旗下电动车配置的ITCS电池温度管理系统，就能在 8度时开启冷却，确保电池运作在安全温度区间。

结语：通过以上分析，不难发现，虽然磷酸铁锂电池在耐高温和循环使用寿命上略胜一筹，但三元锂电池在能量密度、续航里程、低温性能以及充电效率等方面优势明显，并表现出更大的开发可能性。